本報(bào)記者 許之豐 攝
波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)連續(xù)下挫29日，累跌448點(diǎn)，降幅為38.5%。于8月17日?qǐng)?bào)收于714點(diǎn)，距今年2月BDI創(chuàng)下647點(diǎn)的歷史最低記錄僅有一步之遙。
據(jù)了解，BDI指數(shù)是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)。
航運(yùn)企業(yè)上半年或集體虧損
日前，中國(guó)遠(yuǎn)洋宣布，預(yù)計(jì)上半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)比去年同期增加虧損50%以上。
包括中國(guó)遠(yuǎn)洋在內(nèi)，航運(yùn)上市公司或?qū)⒓w陷入虧損“滑鐵盧”。而此前，*ST長(zhǎng)油、長(zhǎng)航鳳凰也宣布今年上半年業(yè)績(jī)預(yù)虧。
*ST長(zhǎng)油預(yù)計(jì)，2012年1-6月，公司累計(jì)凈利潤(rùn)可能會(huì)出現(xiàn)虧損。市場(chǎng)分析，公司或?qū)⒚媾R退市風(fēng)險(xiǎn)。
長(zhǎng)航鳳凰披露，今年上半年，公司歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)為虧損4.4億~4.55億元。該公司指出，報(bào)告期，國(guó)際干散貨市場(chǎng)指數(shù)BDI在低谷徘徊。此外，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)低迷、運(yùn)能過(guò)剩、江海運(yùn)輸需求不旺、運(yùn)價(jià)下滑等因素也導(dǎo)致公司業(yè)績(jī)虧損。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)12家航運(yùn)上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。
受上半年業(yè)績(jī)預(yù)虧影響，7月30日，中國(guó)遠(yuǎn)洋收盤價(jià)4.20元，下跌4.55%；*ST長(zhǎng)油收盤價(jià)1.31元，下跌5.07%；長(zhǎng)航鳳凰收盤價(jià)2.15元，下跌9.66%。
招商證券發(fā)布研報(bào)指出，8月8日BDI指數(shù)收?qǐng)?bào)836點(diǎn)，太平洋市場(chǎng)上中國(guó)需求放緩，導(dǎo)致澳洲貨盤減少，伴隨市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩而使運(yùn)價(jià)無(wú)起色。巴拿馬型船市場(chǎng)受美國(guó)干旱及中國(guó)煤價(jià)下跌影響，兩大洋的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)均下行。
集裝箱市場(chǎng)旺季仍未出現(xiàn)，運(yùn)價(jià)小幅下跌。在歐洲航線上，受歐債危機(jī)影響，信心不振，進(jìn)而影響進(jìn)口需求。由于部分船公司宣布于8月1日推漲運(yùn)價(jià)，導(dǎo)致訂艙均價(jià)有所上升。美線需求雖然仍未顯現(xiàn)旺季狀態(tài)，但是總體穩(wěn)定，艙位利用率為90%左右，運(yùn)價(jià)小幅下跌。
長(zhǎng)江證券航運(yùn)業(yè)分析師韓軼超表示：“上述三家上市公司的中報(bào)尚未經(jīng)最終審計(jì)，但是航運(yùn)業(yè)集體虧損已經(jīng)成為定局。部分上市公司持續(xù)虧損，或?qū)⒈涣腥隨T之列。為扭轉(zhuǎn)虧損局面，針對(duì)集裝箱市場(chǎng)，航運(yùn)上市公司紛紛通過(guò)提升亞洲或歐洲航線的價(jià)格，但是效果不明顯�！�
經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化 ， 供需矛盾加劇
對(duì)于上半年業(yè)績(jī)虧損原因，中國(guó)遠(yuǎn)洋有關(guān)人士指出：“今年上半年全球經(jīng)濟(jì)疲軟，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，供求失衡的矛盾沒有改善。特別是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，而燃油等相關(guān)成本高企，均導(dǎo)致公司上半年業(yè)績(jī)虧損�！�
交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中介紹說(shuō)，目前航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)“需求放緩、運(yùn)力過(guò)剩、成本上漲、運(yùn)價(jià)下降、虧損擴(kuò)大”的總體態(tài)勢(shì)。
同時(shí)，我國(guó)港口生產(chǎn)增長(zhǎng)速度有所趨緩。今年前4個(gè)月，全國(guó)規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量30.9億噸，同比增長(zhǎng)7.5%，增速同比放慢7.5個(gè)百分點(diǎn)；完成集裝箱吞吐量5417萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)8.4%，增速同比放慢5.6個(gè)百分點(diǎn)。
“港口貨物吞吐量是衡量航運(yùn)業(yè)景氣狀況的重要指標(biāo)�！苯煌ㄟ\(yùn)輸部一位專家認(rèn)為，今年以來(lái)，港口貨物吞吐量增速放緩，既表明航運(yùn)業(yè)低迷，也反映出市場(chǎng)需求疲軟，最終將負(fù)面效應(yīng)傳導(dǎo)到運(yùn)力價(jià)格變化中。
以煤炭為例。進(jìn)入4月份以來(lái)，秦皇島煤炭發(fā)運(yùn)量同比下降5.3%，為今年以來(lái)最大降幅。5月中旬以來(lái)，秦皇島錨地船舶已跌破百艘以下，運(yùn)力需求陷入低潮。在此情況下，秦皇島港至上海的煤炭運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)了下滑。
在需求放緩、運(yùn)價(jià)下滑的背景下，新增船舶卻保持高位，導(dǎo)致運(yùn)力供需矛盾加劇，航運(yùn)業(yè)更是雪上加霜。
有關(guān)分析認(rèn)為，前幾年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)炙手可熱，吸引大量資本進(jìn)入，引發(fā)輪番造船熱潮，導(dǎo)致運(yùn)力增速遠(yuǎn)超市場(chǎng)需求。加上國(guó)際金融危機(jī)影響，部分原計(jì)劃2009年、2010年交付的新船被推遲到2011年及以后交付，加劇了航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡局面。
據(jù)交通運(yùn)輸部最新統(tǒng)計(jì)，截至今年4月初，從事國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)娜f(wàn)噸以上干散貨船共計(jì)1550艘4553萬(wàn)載重噸，比2011年底凈增50艘266萬(wàn)載重噸，運(yùn)力凈增6.2%。
專家估算，今年全年我國(guó)新船運(yùn)力將首次突破千萬(wàn)載重噸，增速為24%左右，運(yùn)力供需矛盾更加突出。
同時(shí)，全球貿(mào)易延續(xù)低迷。根據(jù)國(guó)際知名海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里預(yù)測(cè)，今年全世界海運(yùn)物流總量將比去年增長(zhǎng)8.1%，但船舶承運(yùn)能力比去年增長(zhǎng)12.5%。兩大因素疊加，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷難以避免。
目前，航運(yùn)業(yè)在干散貨、油輪、國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸三個(gè)方面都受制于運(yùn)力過(guò)剩，如果下半年國(guó)內(nèi)需求仍沒有大的改善，沿海運(yùn)輸市場(chǎng)仍將艱難，小型船企將面臨嚴(yán)峻生存考驗(yàn)。
多措并舉促行業(yè)復(fù)蘇
實(shí)際上，航運(yùn)業(yè)作為典型周期性產(chǎn)業(yè)，具有低谷期屬于正常。但業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的是，這段低谷期會(huì)持續(xù)多長(zhǎng)還很難判斷。
目前，航運(yùn)業(yè)整體仍處于供過(guò)于求的狀態(tài)，國(guó)家也予以高度重視。今年3月份發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出了要對(duì)航運(yùn)進(jìn)行政策支持，尤其提到了完善財(cái)稅金融支持政策。
何建中表示，政府部門將引導(dǎo)企業(yè)推進(jìn)戰(zhàn)略性重組，支持具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的航運(yùn)企業(yè)，通過(guò)重組，真正做大做強(qiáng)；鼓勵(lì)支持航運(yùn)企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間相互交叉持股，進(jìn)行戰(zhàn)略投資，或從資本的角度進(jìn)行多元化重組；考慮按照國(guó)際上成熟經(jīng)驗(yàn)，在國(guó)家層面建立貨載保留制度，大宗戰(zhàn)略物資要給予國(guó)輪優(yōu)先承運(yùn)權(quán)；研究有利于航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的稅收政策，學(xué)習(xí)和借鑒航運(yùn)強(qiáng)國(guó)在稅收管理上的經(jīng)驗(yàn)和做法。
但是，對(duì)于稅收制度的政策，有專家表示懷疑：早先的稅制改革試點(diǎn)方案實(shí)施后，航運(yùn)企業(yè)普遍反映稅負(fù)未減反增。與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)航運(yùn)業(yè)只征收企業(yè)所得稅相比，我國(guó)既征流轉(zhuǎn)稅又征企業(yè)所得稅，航運(yùn)企業(yè)的稅負(fù)較重。
“相對(duì)國(guó)外航運(yùn)企業(yè)而言，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)稅負(fù)較重。比如國(guó)外的很多航運(yùn)企業(yè)不用繳納營(yíng)業(yè)稅，所得稅也微乎其微，而這兩種稅種國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)都要繳納，根本無(wú)法與國(guó)際大的航運(yùn)公司在同一層面競(jìng)爭(zhēng)�！贝筮B海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌指出，建議參照航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的做法，對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行優(yōu)惠稅制，由目前的所得制向“噸稅制”轉(zhuǎn)變，取消或降低航運(yùn)企業(yè)營(yíng)業(yè)稅。
除了依賴國(guó)家在稅收等政策上的扶持，航運(yùn)企業(yè)自身也應(yīng)注意把握市場(chǎng)規(guī)模，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；加強(qiáng)與大貨主、大客戶合作，形成互利共贏的戰(zhàn)略，從管理理念、經(jīng)營(yíng)策略上加強(qiáng)與航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)的大企業(yè)、大客戶合作，尋找海運(yùn)貿(mào)易新興市場(chǎng)。
“此外，要強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部管理，特別是成本管理和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理。形成企業(yè)成本效益價(jià)值鏈，建立良性循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的管理體系�！睒I(yè)內(nèi)專家指出。
中海集團(tuán)副總黃小文也認(rèn)為：“航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)供需加快船隊(duì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適應(yīng)大型化、低碳化的需要，加快處置高耗油、高成本的老舊船，研究開發(fā)新船型，并適時(shí)發(fā)展LNG船、汽車船等非傳統(tǒng)領(lǐng)域的船隊(duì)。”
此外，劉斌還建議，國(guó)家可以在更大層面上推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的重組，比如推進(jìn)航運(yùn)、港口、物流，甚至鋼鐵企業(yè)的縱向整合。
