深度解讀：臺墜河客機(jī)飛行員為什么會關(guān)錯(cuò)發(fā)動機(jī)

　　來源 民航資源網(wǎng)

　　作者：愛飛行航空俱樂部董事長、資深機(jī)長 陳建國

　　“臺灣民航局飛安委員會”公布了初步的調(diào)查數(shù)據(jù)，雖然沒有給出結(jié)論，但是其中問題已經(jīng)明顯的披露出來！事故的原因大概也可以看出端倪了！

　　“飛安委員會”稱在

　　10：52：38（時(shí)：分：秒），飛機(jī)上出現(xiàn)2號發(fā)動機(jī)警告，

　　10：52：43，也就是5秒鐘之后機(jī)組提出關(guān)閉1號發(fā)動機(jī)，

　　10：53：00，17秒鐘之后機(jī)組提出發(fā)動機(jī)滅火程序，

　　10：53：06，6秒之后機(jī)組提出收回1號發(fā)動機(jī)，

　　10：53：07，也就是幾乎同時(shí)也就是1秒之后，機(jī)組提出確認(rèn)2號發(fā)動機(jī)熄火

　　10：53：12，5秒之后飛機(jī)開始失速，

　　10：53：19，7秒之后機(jī)組提出1號發(fā)動機(jī)已經(jīng)順槳，

　　10：53：21，2秒之后又失速，

　　10：54：09，也就是在1號發(fā)動機(jī)順槳之后50秒，機(jī)組說要重新啟動1號發(fā)動機(jī)，但是在25秒之后10：54：34墜毀。

　　以上的數(shù)據(jù)清楚地表明該ATR72飛機(jī)在起飛過程中，2號發(fā)動機(jī)失效，然后機(jī)組錯(cuò)誤地關(guān)閉了1號發(fā)動機(jī)。而在事后的過程中，機(jī)組意識到關(guān)錯(cuò)了發(fā)動機(jī)，試圖再啟動沒有故障的1號發(fā)動機(jī)，但是由于飛機(jī)當(dāng)時(shí)的動力依靠故障的2號發(fā)動機(jī)，飛機(jī)沒有足夠的動力，維持高度和速度，1號發(fā)動機(jī)也沒有能夠及時(shí)啟動起來，飛機(jī)在沒有動力的狀態(tài)下最終失速墜毀。

　　機(jī)組處置發(fā)動機(jī)故障的程序和步驟

　　雙發(fā)飛機(jī)在起飛時(shí)遇到一個(gè)發(fā)動機(jī)故障，飛行員首先是控制飛機(jī)的姿態(tài)，使得飛機(jī)能夠在可以控制狀態(tài)下，飛機(jī)這時(shí)候的推理減小50%，阻力有可能增加80%，由于推理和阻力形態(tài)的的改變，飛行員及時(shí)使用方向舵（有時(shí)候使用副翼輔助）來控制飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)力矩，使得飛機(jī)達(dá)到一個(gè)最小阻力的狀態(tài)，這樣飛機(jī)才能滿足爬升和增速的最低要求。

　　然后飛行員需要做的第一件事就是——識別狀況，這點(diǎn)非常非常重要。已經(jīng)發(fā)生過多起飛行員在發(fā)動機(jī)失效時(shí)，錯(cuò)誤的關(guān)掉了好的發(fā)動機(jī)導(dǎo)致空難！

　　那么為什么飛行員會錯(cuò)誤的關(guān)掉好的發(fā)動機(jī)呢？

　　心理因素：即使訓(xùn)練有素的飛行員，雖然在模擬機(jī)中多次訓(xùn)練過起飛過程中發(fā)動機(jī)失效，但是，真正實(shí)際碰到發(fā)動機(jī)失效這種情形時(shí)，所有人員的精神都會緊張起來。人為因素研究結(jié)果表明，人的處理問題能力是和精神狀態(tài)有關(guān)的。在極度放松的狀態(tài)下和極度緊張的狀態(tài)下，人的能力都很低的，而在適度緊張時(shí)人的處理能力最高！

　　　　壓力管理示意圖。

　　即使是同一個(gè)情況，不同的人遇到之后都會有不同的反應(yīng)，同樣一件事情，有人遇到很緊張，有人遇到會不慌不忙，這些都是因人而異。

　　飛機(jī)設(shè)計(jì)原因：雖然從飛機(jī)設(shè)計(jì)的角度，已經(jīng)采取了很多預(yù)防措施，防止飛行員在關(guān)錯(cuò)發(fā)動機(jī)，比如，在很多飛機(jī)上當(dāng)某個(gè)發(fā)動機(jī)火警時(shí)，這個(gè)發(fā)動機(jī)的關(guān)閉電門的紅燈會亮起，同時(shí)需要滅火的電門上的燈光也會亮起，用來提示機(jī)組需要滅火時(shí)，選擇正確的發(fā)動機(jī)，因?yàn)橐话愕陌l(fā)動機(jī)，一旦滅火劑噴到發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)就不能再啟動了！