黑匣子已找到，為何搜尋工作仍在進(jìn)行？事故調(diào)查面臨哪些挑戰(zhàn)？
黑匣子已找到，為何搜尋工作仍在進(jìn)行？事故調(diào)查面臨哪些挑戰(zhàn)？專家解讀→
東航MU5735兩個黑匣子是如何找到的？黑匣子譯碼需要多久？事故原因調(diào)查面臨哪些挑戰(zhàn)？《新聞1+1》專訪“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調(diào)查組主要專家、中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇。
專家講述第2個黑匣子發(fā)現(xiàn)過程
中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：調(diào)查技術(shù)人員從第一天進(jìn)現(xiàn)場后，根據(jù)現(xiàn)場撞擊情況，基本劃定了搜尋重點區(qū)域，應(yīng)該說前期搜尋相對順利，3月23日在核心撞擊區(qū)域的淺表地層發(fā)現(xiàn)了第一個記錄器，也就是駕駛艙艙音記錄器。但在隨后的搜尋過程中，我們一直沒有發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)記錄器。
在這幾天的搜尋過程中，我們從不同的區(qū)域發(fā)現(xiàn)了大量的飛機(jī)殘骸，每天都會對飛機(jī)殘骸發(fā)現(xiàn)的位置做殘骸分布的分析，據(jù)此分析結(jié)果，我們再調(diào)整第二天搜尋的重點區(qū)域。我們又結(jié)合物探的結(jié)果，結(jié)合我們找到的一些視頻分析，初步確定飛機(jī)撞地的姿態(tài)，以及撞地之后殘骸的運動軌跡，我們判斷飛機(jī)撞地之后大量的殘骸，特別是尾部的殘骸噴射飛濺到東南方向，也就左側(cè)的山坡上。
從3月25日開始，我們加強(qiáng)對左側(cè)山坡重點區(qū)域的搜尋，直到3月27日上午，我們搜尋人員在確定的重點搜索區(qū)域，在地下1.5米挖掘的深度，發(fā)現(xiàn)了第二部記錄器，應(yīng)該說第二部記錄器被搜尋到是我們當(dāng)前階段的重要成果，所有現(xiàn)場的工作人員都非常鼓舞。
專家判斷兩部黑匣子破損嚴(yán)重
中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：送到北京的兩部黑匣子破損都比較嚴(yán)重了。我們知道黑匣子起碼有幾個主要部件，一個是底座，也就是說它的電路板，還有一個存儲芯片所在的叫存儲單元。我們目前發(fā)現(xiàn)的這兩個記錄器，事實上是存儲芯片的存儲單元，整個底座已經(jīng)不見了。因為存儲單元它外表具有抗墜性，它能承擔(dān)很高的計值，所以它保留了下來，但是它的底座不見了，所以我們拿回到實驗室后需要對它進(jìn)行詳細(xì)檢查，而且需要做一些清潔工作，包括烘干，甚至需要做一些破拆。用我們專用的程序，在我們實驗室做檢查工作，如果說芯片有問題的話，可能后續(xù)還要再做芯片修復(fù)工作。所以現(xiàn)在來看，還很難估計需要多長時間才能完成譯碼工作。
黑匣子如何譯碼？
中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：艙音記錄器它可以記錄駕駛艙中的所有聲音，也就是機(jī)組之間的談話，機(jī)組和空管部門的通信，都可以錄下來。飛行數(shù)據(jù)記錄器它可以記錄將近1000個或者超過1000個飛行數(shù)據(jù)，包括飛機(jī)上常用的速度、航向、高度、下降率、坡度等信息，同時它也會記錄下飛行員在飛機(jī)上的操縱，比如桿量、舵量，還有發(fā)動機(jī)的一些參數(shù)，而且數(shù)據(jù)記錄器還可以記錄一些飛機(jī)上的故障信息，所以它對我們事故分析來說是非常重要。目前這兩部記錄器已經(jīng)送到了北京專業(yè)實驗室，正在開展相應(yīng)的譯碼工作。但是大家可能知道這兩部記錄器它是有破損的，如果正常來說，只要把這個記錄器的譯碼插上電源，插上專用譯碼設(shè)備，確認(rèn)無誤后就可以啟動下載的工作，下載數(shù)據(jù)之后進(jìn)行譯碼解壓，就可以讀取數(shù)據(jù)了。這個過程，如果完好的一部記錄器大概需要三四個小時，但是對于破損記錄器來說，我們很難預(yù)估譯碼所需要的時間，具體要根據(jù)破損的程度來決定。
調(diào)查組專家：事故原因調(diào)查面臨很大挑戰(zhàn)
中國民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：應(yīng)該說航空器事故調(diào)查是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要我們從多個方面，譬如從飛機(jī)的試航維修，也就是飛機(jī)有沒有問題，從飛行運行，也就是說我們的飛行操作有沒有問題，從空中交通管制，也就是我們的指揮有沒有問題，還需要從天氣環(huán)境等等多個方面開展深入全面的分析，才能慢慢地抽絲剝繭，必要時還要組織大量的實驗驗證工作來去做驗證我們的設(shè)想，所以這都需要一個時間。通常來說，國際上一起典型的運輸航空事故調(diào)查，往往需要長達(dá)兩年以上。我們可以舉個例子，2009年6月份法航447空難直到三年之后，也就是2012年才發(fā)布了最終報告。我們國家上一次的運輸重大空難，伊春空難是2010年8月24日發(fā)生的，我們也花了將近兩年的時間才發(fā)布了最終報告，所以說航空器事故調(diào)查它確實很復(fù)雜，需要一定的時間。
對于這起事故而言，根據(jù)目前掌握的信息來說，調(diào)查工作還面臨著很大的挑戰(zhàn)：
①飛機(jī)從巡航高度突然下降之后，沒有任何征兆，我們的空中交通管制部門也沒有收到任何機(jī)組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息，所以沒有給我們留下有用的信息。
�、诂F(xiàn)場撞擊也是非常猛烈的，應(yīng)該說殘骸非�，嵥椋植家脖容^廣，這給我們后期通過殘骸取證工作造成了很大困難。
③另外現(xiàn)場條件地理環(huán)境都比較惡劣，因為它是處于一個山谷區(qū)，再加上撞擊，長期雨泡，導(dǎo)致土地非常泥濘，給我們的調(diào)查員開展工作也帶來很多困難。
所以針對這些困難，我們可能要做好充分的思想準(zhǔn)備，這次調(diào)查應(yīng)該會花費一定的時間，但無論如何我和我的同事將會竭盡全力，盡快查明事實的原因，給我們國家、給社會、給我們的遇難者家屬一個交代。
