原標(biāo)題:中國建世界最大高鐵網(wǎng) 外媒:政府?dāng)M建“高鐵經(jīng)濟(jì)”
1月12日,在重慶萬州北火車站站臺上,工作人員對萬州始發(fā)的首趟春運(yùn)高鐵動車進(jìn)行檢查。
參考消息網(wǎng)1月22日報道 英媒稱,不到10年前,中國的城市之間還沒有高速鐵路相連。如今,中國已有超2萬公里的高鐵線路,超過世界其他地方高鐵線路的總和。中國的規(guī)劃者希望它們會像19世紀(jì)在英美涌現(xiàn)的鐵路城鎮(zhèn)一樣。
英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》周刊網(wǎng)站1月14日報道稱,中國計劃在2025年建成3.8萬公里的高鐵線路。同樣驚人的是伴隨高鐵線路的城市發(fā)展。幾乎凡是有高鐵站的地方,即便看似前不著村后不著店的地方,都有密密麻麻的新建辦公樓和住宅區(qū)拔地而起。
中國的規(guī)劃者希望它們會像19世紀(jì)在英美涌現(xiàn)的鐵路城鎮(zhèn)一樣。但問題是,收益是否大于損失。在最繁忙的高鐵運(yùn)營5年后(北京-上海高鐵在2011年啟用),可以得出初步結(jié)論了。在中國最密集的地區(qū),高鐵是利好:幫助建立緊密連接的經(jīng)濟(jì)。但往內(nèi)陸去,過度投資的風(fēng)險不斷增加。
在中國三大人口中心北上廣地區(qū),生活和工作已經(jīng)開始追隨高鐵資源。以前火車太少、太慢、太擠,不適用于每日通勤。如今,這三地都在發(fā)展通勤走廊。不足為奇,衛(wèi)星城鎮(zhèn)的房價往往要低得多。例如,昆山的房價比附近上海的房價大約低70%。但兩地之間的高鐵單程只需19分鐘,票價25元。而昆山只是試圖逃離上海高生活成本的人們可以選擇的眾多城鎮(zhèn)中的一座。目前,大約有7500萬人生活在距上海1小時高鐵車程的范圍內(nèi)。
調(diào)查結(jié)果顯示,最繁忙線路上的旅客有一半以上是新增交通量,即以前不會乘坐高鐵的旅客。這無疑有利于經(jīng)濟(jì)。這意味著高鐵正在讓中國生產(chǎn)率最高的城市周邊的勞動力和消費者群體不斷擴(kuò)大,同時把投資和技術(shù)推向較窮的地方。徐向上(音)是賣房子的,他賣的公寓在安徽不那么富裕地區(qū)的高鐵站旁邊。從這些地方坐高鐵不到半小時就能到達(dá)江蘇省省會、人口800萬的繁華城市南京。他說:“高鐵正變得像公交車一樣!
報道稱,高鐵不僅僅是一種交通工具。中國希望建立“高鐵經(jīng)濟(jì)”。中國的想法是限制大城市的規(guī)模,但在高鐵的幫助下實現(xiàn)聚集效應(yīng)。中國認(rèn)為,這樣產(chǎn)生的大城市網(wǎng),而非超大城市,將更容易管理。
然而,在大城市周邊修建可靠和足夠快的普通火車幾乎和高鐵一樣好,而成本只是高鐵的一小部分。經(jīng)合組織認(rèn)為,鋪設(shè)時速350公里鐵路線比鋪設(shè)時速250公里鐵路線的成本高90%以上。對于每年客流量達(dá)1億人次、運(yùn)行時間較長的線路——比如北京和上海之間,修建成本更高的類型或許是合理的。
但對于在通勤城鎮(zhèn)之間的旅程就不需要這樣高成本的鐵路線,因為在這樣的旅程中火車只會短暫加速至最高速度。對于為少量人口服務(wù)的較長旅程來說,高鐵成本太過高昂。
報道稱,總花銷已經(jīng)很巨大了。去年,設(shè)備制造商中國鐵路物資總公司被迫對部分債務(wù)進(jìn)行重組,壓力顯而易見。6條高鐵線路已經(jīng)開始盈利(不考慮修建成本),去年盈利66億元人民幣,而北京-上海之間的高鐵成為世界上盈利最多的高鐵。但在人口較少的地區(qū),高鐵虧損嚴(yán)重。
中國目前有四縱四橫的高鐵網(wǎng)格,即南北、東西各四條主干線路。它的新計劃是在2035年前建成八縱八橫的高鐵網(wǎng)格。最終目標(biāo)是擁有4.5萬公里高鐵線路。
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