新詹天佑把百年“人”字改成“大”字
北京城外西北方向，層巒疊嶂、石峭彎多的八達(dá)嶺山嶺中，兩條鐵軌高低錯落，湊成一個尖銳的夾角，形成“人”字，在青龍橋車站交匯。
這是中國人自己設(shè)計(jì)、運(yùn)營的第一條鐵路京張鐵路。如今，它109歲了。詹天佑銅像也俯瞰這條鐵路96年了。百年來，西北方向進(jìn)出北京的列車，開進(jìn)八達(dá)嶺山脈，沿著33.33‰的坡度，緩緩駛?cè)肭帻垬蜍囌菊九_，調(diào)換車頭方向，緩緩駛離。
在它腳下的山體中，京張高鐵八達(dá)嶺隧道正在修建。京張高鐵于2016年4月開工，預(yù)計(jì)在2019年年底通車。通車后，從北京到張家口將僅需1小時。
不用多久，新八達(dá)嶺隧道將從青龍橋車站人字形軌道下方4米處的山體中通過，這段80米長的下穿工程不會使用炸藥，全程使用人工機(jī)械開挖。
這群“敢在長城腳下動土”的新詹天佑，正在改寫這條百年鐵路。
楊家父子守了67年
在青龍橋車站工作37年、擔(dān)任站長27年，楊存信形容自己“見證了鐵路發(fā)展過程”�；疖囓囆透�，他“趕上兩代半”。
老站臺的建筑仍然保留著民國時期的風(fēng)格，灰色的磚，紅色的木門。站房頂上白底黑字的站名，是從右往左讀的繁體字，中文下面配著如今已很少使用的韋氏拼音“CHINGLUNGCHIAO”。
1962年楊存信在這里出生，他的父親楊寶華是青龍橋車站的老員工。沿著站臺往坡下走，踩著石子和青草，兩三百米遠(yuǎn)的地方就是楊家當(dāng)時住的房子。這里的幾排平房曾經(jīng)是車站家屬的住宅區(qū)，如今都空置著。
車站后面的山坡上也有一片家屬住宅區(qū)，楊存信說，那邊的房子是抗日戰(zhàn)爭時期留下的日軍軍營。
那時，青龍橋車站一度被日軍占領(lǐng)。一車又一車礦石從宣化運(yùn)來，在人字形鐵路上換行車方向，拉到秦皇島的港口，裝船運(yùn)往日本。
“這里是戰(zhàn)略要地�！睏畲嫘耪f，“日本人在人字坡翻過兩次貨車，大下坡剎不住閘，沖出去了，山體上現(xiàn)在還留有礦石的痕跡�！�
他在這座車站長大，聽著火車的汽笛聲起床，數(shù)著鐵軌的枕木玩耍，熟悉車站前后左右的每一處建筑與痕跡。他曾坐在值班的椅子上看父親扳道岔、打旗語、接車發(fā)車。那個時候，這條線路一天之內(nèi)最多接發(fā)過64趟列車，平均每小時都有列車拐進(jìn)人字線頂端。
父親楊寶華是1951年來到青龍橋火車站的，那一年，京張鐵路42歲。
對這座小站，楊寶華的第一印象是冷，第一個早晨是凍醒的。雪花從門縫往屋里灌了一夜，在老楊的床邊寫了一個“7”字。
楊寶華最初的工作是照看進(jìn)出站信號機(jī)。那個年月，電力還沒有廣泛使用在這個深山小站當(dāng)中。于夜色中指引火車司機(jī)進(jìn)站的，是一盞高高懸掛在車站旁側(cè)的煤油燈。
楊寶華需要把紅色或綠色的色片擋在燈前，讓不同顏色的光照到鐵軌的盡頭。入夜時他把燈掛上去，天亮了再摘下來，他必須保證這盞燈一夜都不會熄滅。
點(diǎn)燈用的油是楊寶華去延慶縣城買來的，他把褡褳搭在肩膀上，挑著兩個方形銅壺，徒步往返30里地。兩個壺裝滿時有30多斤，他走一整天打回來的油，能讓那盞燈燒上10天左右。
京包復(fù)線剛完工那年，青龍橋西站開通。楊寶華是當(dāng)時第一個上班、接車的員工。
在煤油信號燈成為歷史之前，楊寶華的工作換成了扳道岔。這個工作楊存信后來也做過。直到2008年迎接奧運(yùn)會，軌道自動化、智能化改造的觸角伸到了這座深山小站。扳道員這個工種，從此也在青龍橋車站成為歷史。
“現(xiàn)在都是在調(diào)度室操作，一旦出錯，在屋里就能看見，不像以前只能在外頭看著�！睏畲嫘鸥锌�
楊存信當(dāng)站長后，每每要出門，父親便叮囑他“注意行車安全”。若是他回家稍晚，父親必定問他：“車站有事？”
“一般來說，還真都是車站有事�！睏畲嫘呕貞浿f，“老爺子太清楚了�！�
楊家父子在青龍橋火車站守了67年，兩代人，大半個世紀(jì)。對鐵路人來說，安全永遠(yuǎn)是第一位。青龍橋車站的工作人員每天早上8點(diǎn)半開例會，隨后要進(jìn)行的是常規(guī)的考核，包括選擇題和情景模擬題。
楊存信很慶幸，這么多年，車站和自己一直都平平安安。再過4年他就要退休了，那時新的京張高鐵已經(jīng)建成，新線路全長174公里。楊存信開玩笑：“正好不耽誤我看冬奧會�！�
詹天佑砸入了第一顆道釘
100多年前，詹天佑用“車頭換向”的方式，借山勢巧妙規(guī)避了八達(dá)嶺山脈的險(xiǎn)峻，讓火車扭成一個人字形夾角翻過了陡坡。百年后，正在修建的八達(dá)嶺隧道將在崇山峻嶺中，直接打出一條通路來。
新八達(dá)嶺隧道全長12.01公里，下穿水關(guān)長城和八達(dá)嶺長城。1號斜井位于水關(guān)長城附近，與八達(dá)嶺長城旁的2號斜井同時開工，最終將在山體中匯合貫通。
這條隧道采用的挖掘方式并非時下流行的“盾構(gòu)機(jī)”，而是相對傳統(tǒng)的鉆爆法，爆破時產(chǎn)生的振速和分貝都被降到最低。挖掘工作深入山體，這種工程被稱為“暗挖”。兩根直徑1.5米的通風(fēng)管道從井外伸進(jìn)洞里，鼓風(fēng)機(jī)每時每刻都在發(fā)出巨大的“呼呼”聲，人們說話時，要把嘴湊在對方耳邊喊。
楊金顯是京張高鐵八達(dá)嶺隧道1號斜井隊(duì)的隊(duì)長，今年31歲。2007年，他成為中鐵五局的一員。十幾年來他都工作在這樣的隧道里，頭上頂著頭盔，白天看不到太陽，呼吸的空氣里總是帶著泥土的潮氣。從隧道里出來時，大量的新鮮空氣會在一瞬間涌入鼻腔。
八達(dá)嶺地質(zhì)情況特殊，圍巖情況變化很大。在暗挖工程里，圍巖專指隧道周圍受到開挖影響后，出現(xiàn)應(yīng)力改變的巖體。
“這是我接觸隧道工程以來，遇見的最難的一次�！睏罱痫@對中國青年報(bào)·中青在線記者說。之前他參與的隧道工程大多圍巖情況穩(wěn)定，可以使用相對統(tǒng)一的挖掘方式。許多人都以為在云貴高原、橫斷山脈一帶修建隧道會更難，但據(jù)楊金顯解釋，那些地方的地質(zhì)結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定一些。
相比之下，新八達(dá)嶺隧道才是他啃過的最硬的骨頭。
在逐漸插入山體的兩個斜井當(dāng)中，“每一炮炸開后，圍巖的情況都跟之前不一樣”，有時遇到的是整塊的巖石，有時周圍滿是碎裂的斷巖，有時甚至?xí)龅綕裣菪渣S土或變形的軟巖。地下水也常常會從挖開的地方滲出。
在八達(dá)嶺區(qū)域，地下水的深度隨著季節(jié)變化，難以預(yù)測。楊金顯說，每天從斜井里抽出去的涌水，能填滿一個小游泳池。
項(xiàng)目部成立了科技攻關(guān)小組，用多層分組噴射混凝土等方式，組成圍巖的主動支護(hù)結(jié)構(gòu)，以保證隧道不會突然垮塌。
“我們使用了一種新的品字形開挖的工法�！敝需F五局京張高鐵八達(dá)嶺長城站技術(shù)負(fù)責(zé)人許琪對記者說，“這種工法是‘頂洞超前、分層下挖、核心預(yù)留、重點(diǎn)鎖定’�！�
他正站在2號斜井深處，挖開的拱形隧道已經(jīng)用混凝土支撐得足夠結(jié)實(shí)。他身前不遠(yuǎn)處，正待開挖的一處新“品”字剛挖通最上面的一個“口”。在他身后，橙色的“全液壓可調(diào)式超大斷面臺車”幾乎填滿了整個隧道。這架新型的臺車，也是為了滿足新八達(dá)嶺隧道與八達(dá)嶺長城站之間的大跨過渡段的工程需求而專門設(shè)計(jì)的。
同樣是由于八達(dá)嶺山脈復(fù)雜的地質(zhì)情況，113年前，詹天佑選擇依著山勢，修建人字形鐵路。
彼時他44歲，自耶魯大學(xué)留學(xué)歸國后，在當(dāng)時的中國鐵路公司任工程師。他參與了京津路、關(guān)內(nèi)外鐵路的修建，由他主持建造的灤河鐵路大橋，至今矗立在灤河河灘上。
那時，張家口是北平與西北連通的必經(jīng)之處，毛皮、茶葉、絲綢、布匹，馱在上萬頭牲口的背上，每日往來于居庸關(guān)到張家口方向的商道上。修建一條鐵路，無論是經(jīng)濟(jì)、政治還是軍事上，都是迫切需要的。
“惟查距八達(dá)嶺南二里余，名青龍橋，向偏東北，名小張家口，中有黃土嶺，較八達(dá)嶺稍低，軌路行徑該處，雖繞越多十余里，似可減開鑿之工�！彼诔首嘟o清政府的《修造京張全略辦法》中寫道。
京張鐵路關(guān)溝一段的坡度很大，若要繞開這里，線路成本和工期都要大大增加。那時的蒸汽火車牽引力不夠，不能直著爬陡坡，詹天佑便讓它斜著爬，創(chuàng)新設(shè)計(jì)了“人”字形鐵路線路，降低爬坡度�；疖嚨搅四峡冢们昂髢蓚�火車頭一拉一推，開到青龍橋車站，進(jìn)入“人”字形岔道口，便換過兩個車頭牽引的方向來，斜斜地從另一個側(cè)面下坡，上下坡便顯得容易多了。
當(dāng)時，英國和俄國同時在爭取這個項(xiàng)目的修筑權(quán)，還嘲諷說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世，但清政府最終決定，把這條鐵路交給詹天佑。詹天佑給自己在美國的老師諾索樸夫人去了信，憂慮“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失”。
1905年12月12日，詹天佑和工程師陳西林一起，在北京豐臺柳村主持了開工典禮。在全線起點(diǎn)的第三根枕木右軌外側(cè)，他砸入了第一顆道釘。
用攝影記錄這100年到底發(fā)生了什么
2014年，首都檔案館開展了名為“百年京張鐵路軌跡”的調(diào)研，調(diào)研團(tuán)隊(duì)來到了青龍橋火車站。在對方帶來的一本書里，幾張民國老照片引起了楊存信的注意。
其中一張拍攝于1937年6月30日。照片里，穿著軍裝、背著大刀的國民黨二十九軍士兵站在青龍橋車站站臺上，一旁的站房里，半圓型拱頂門下站著當(dāng)時的青龍橋站站長。照片的拍攝者，是民國影視教育大師孫明經(jīng)。
這些照片楊存信先前從末見過，“填補(bǔ)了民國時期京張鐵路、尤其是我們車站的一段歷史空白”。他用手機(jī)翻拍了幾張，發(fā)給了鐵路攝影師王嵬。王嵬專門聯(lián)系到孫明經(jīng)的兒子，得到了一個故事。
那一年，民國政府組織了一個100多人的西北考察團(tuán)，孫明經(jīng)是其中一員，彼時京張鐵路已經(jīng)運(yùn)營了28年，西行的火車經(jīng)停青龍橋火車站，孫明經(jīng)在這里拍下了數(shù)張照片。
當(dāng)時的站長向?qū)O先生討這張照片，要留作紀(jì)念。孫明經(jīng)答允了，考察團(tuán)繼續(xù)向西。還未等他踐諾送照片回去，便遭逢了盧溝橋事變。
關(guān)于這張照片的承諾，就此耽擱了大半個世紀(jì)。孫明經(jīng)一直惦記著這件事，甚至囑咐兒子，找機(jī)會把照片送過去。
2015年6月30日，孫明經(jīng)年過七旬的兒子，和王嵬一起來到了青龍橋火車站，把照片送到了楊存信手里。這張照片如今被放大裝裱，懸掛在車站貴賓室的墻上。
去年的6月30日，王嵬站在和當(dāng)年同樣的拍攝位置，拍了一張同樣角度的新照片。他想“對比著看看青龍橋站的變遷”。兩張照片光線相仿，八達(dá)嶺山勢如昔，長城沿著山脊蜿蜒而下。相較于80年前，嶺上的樹木似乎蔥蘢了許多，站房后的一株大柳樹比原先高了些，站前的拱頂加裝了門。諸如電線之類的新事物，也出現(xiàn)在了照片里。
前些年，張家口站拆除了一座有著近百年歷史的老站房。王嵬知道了這件事，這個90后年輕人，決定“用攝影的方式記錄京張鐵路”。
王嵬沿著鐵道線，從豐臺柳村的始發(fā)點(diǎn)，邁著雙腳一路走到了張家口車站。每路過車站、公里標(biāo)、水塔、隧道等地標(biāo)，他就舉起手中的相機(jī)，按下快門。他遇到過許多曾在這條鐵路上工作或生活的人，與他們聊天，從只言片語中，窺探那些流散在歲月中的故事。
“我不想炒歷史的冷飯，只想記錄下這條路上，這么些人，這100多年到底發(fā)生了什么事。”王嵬說。
他遇見一位老站長，祖父跟著詹天佑一道從老家廣東北上修鐵路，就此在北平定居，祖孫三代都是鐵路人。一位叫徐景春的老人給他留下的印象最深，那是王嵬采訪過的、唯一一位曾駕駛過馬萊4型蒸汽機(jī)車的人。
馬萊4型當(dāng)時由美國機(jī)車公司制造，4個汽缸能提供足夠大的馬力，讓它在山區(qū)的長、大坡道上具備其他型號火車不具備的優(yōu)勢。詹天佑從美國進(jìn)口了7輛馬萊4型，專門用它來應(yīng)付八達(dá)嶺的坡度。在那個年代，“這是全世界最先進(jìn)的蒸汽機(jī)車”。
一段警告刻在馬萊4型的車頭上：“這種大火車頭非常重大，只準(zhǔn)在南口康莊一段之間來回駛行。因在南口以南及康莊以北所有的橋梁力量不足，都承受不住這種重大車頭，要是擅行駛用必至壓塌橋梁損壞車頭，車輛，傷及生命，非常危險(xiǎn)，切告切告�！�
楊存信能把這段話完整地背下來。一張老照片上，身著制服的火車司機(jī)正倚在車頭司機(jī)室的窗口，胳膊就支在這段話的正上方。
這種車的鍋爐最粗，開起來也最辛苦�；疖嚸看谓�(jīng)過居庸關(guān)隧道時，煙筒頂端都會險(xiǎn)險(xiǎn)挨著隧道頂開過去。煤煙和廢氣灌進(jìn)司機(jī)室里，里面的人只好用棉大衣捂住身體和腦袋。司機(jī)必須看著前方，只好用濕毛巾捂住口鼻。
在人字形的關(guān)溝段線路上下坡，也是個考驗(yàn)技術(shù)的事情�！盎疖囁緳C(jī)們常說，如果這位大伡（對火車司機(jī)的尊稱）能操縱機(jī)車上下京張鐵路的關(guān)溝段，那么操縱全路線路便不在話下。”王嵬在一篇自述中寫道。那個時候，火車司機(jī)待遇好薪水高，能穿“雙排扣的呢子大氅”和“锃亮的皮鞋”，也“總能吃到白面”。
如今，馬萊4型蒸汽機(jī)車都已經(jīng)被解體，只留存在老照片、文字資料和老師傅們的講述中。新的京張高鐵建成之后，行駛在軌道上的，將是“復(fù)興號”智能動車組。
這對列車分別名為“龍鳳呈祥”和“瑞雪迎春”，車頭呈流線型，分別模擬鷹隼和旗魚。車上裝有數(shù)千個傳感器，隨時監(jiān)測列車情況。列車由我國自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星系統(tǒng)導(dǎo)航，能夠時速350公里自動駕駛。列車內(nèi)將采用暖色的設(shè)計(jì)，還會有專門為2022年冬奧會設(shè)計(jì)的滑雪板存放處。
在如今的年代，這也將是全世界最先進(jìn)的列車。
為什么“詹公天佑之象”不是“像”
2013年，京張鐵路104歲，青龍橋站成為第七批全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位。
這里漸漸成了一個觀光的景點(diǎn)，有人專門從外地趕來，看詹天佑的銅像，看老站房，看印在了教科書上的“人”字形。老站房漸漸不再僅僅是一座老舊的火車站。而楊存信除了是這座老站的站長，還成了一位業(yè)余的解說員。
“我可能是中國所有火車站的站長里，在同一個站擔(dān)任站長時間最長的了�！彼f。通常情況下，火車站長每隔幾年，就會被調(diào)動到其他站點(diǎn)。
楊存信說，這是“緣分”。
1981年，京張鐵路72歲，楊存信剛開始在車站工作。那陣子，站臺上沒有賣小商品的推車。乘客們坐著綠皮火車從青龍橋經(jīng)過，大多都自己帶著茶缸子，或是用大罐頭瓶子裝水。他們包里揣著雞蛋和咸菜，在擠滿了人的車廂里，匆匆忙忙將就一口。楊存信猜測，這些人里有第一批進(jìn)京的打工者。也是從那時候開始，寒暑假的時分，列車上出現(xiàn)了往返的大學(xué)生。
90年代改革開放，乘客的衣服有了更多顏色。老站房80多歲了，站臺上賣起了方便面和礦泉水。有人走到老站房側(cè)墻的牌匾下，拍照留念。
站房旁立著詹天佑的銅像，上面刻著的字是“詹公天佑之象”。越來越多的過路人會來問楊存信，這個“象”字是不是錯別字。
楊存信也納悶，他不知道去哪里打聽。直到有一年，詹天佑的嫡孫詹同濟(jì)來到青龍橋車站，楊存信趕忙去提出了這個疑問。
“你就說，這個‘象’字的意思是‘見象如見人’就行了。” 詹同濟(jì)對他說。
楊存信總算能答得上這個問題了，但又有一件事兒難住了他。居庸關(guān)車站站長巡查鐵路設(shè)備時，在路基旁邊發(fā)現(xiàn)了一塊石碑，上面刻著一些符號，由橫橫豎豎的短道子組成，看不出是什么意思。
石碑被送到了楊存信這里，他在站南的山坡下也曾撿回來過一塊一樣的。很快，類似的石碑他撿回一院子，上面的符號相似又有些許不同。
楊存信想弄明白這是什么，他請教了鐵道科學(xué)院的專家，終于查到石碑上面的符號叫“蘇州碼子”，起源于宋代，是蘇州商人計(jì)數(shù)的符號。在阿拉伯?dāng)?shù)字還沒普及的年月，詹天佑把這種傳統(tǒng)的中國符號立在鐵道旁，用來標(biāo)示公里數(shù)。同時期外國人修建的鐵路，則是用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)示的。
楊存信在孫明經(jīng)拍攝的民國老照片里，也看到了這些刻著蘇州碼子的石碑。照片里的石碑還好好立在鐵軌旁邊，“進(jìn)一步為蘇州碼子當(dāng)初的使用提供了證據(jù)”。
刻著蘇州碼子的石碑，以及替換下來的舊鐵軌，被整整齊齊碼放在了老站房和詹天佑銅像的中間。有游客來看，楊存信就向他們介紹：“這三根鐵軌分別鑄成于1898年的比利時、1905年的英國和1915年的美國田納西……”
變化最大的或許是鐵軌下的枕木。2014年，京張鐵路全線進(jìn)行了換枕施工，原有的木枕被抽出，換成新型混凝土制成的“水泥枕”。一同被替換下來的還有全套的軌枕配件，包括扣板、底座、軌撐等。
最后一段木枕線路是S2線南口至八達(dá)嶺區(qū)段，這也是老京張鐵路當(dāng)中最陡的一段，長12公里，坡度平均超過30‰。隨著38939根木質(zhì)枕木被全部抽出更換，這條105歲的老鐵路，徹底進(jìn)入了水泥枕時代。
2018年4月10日上午9點(diǎn)，萬里無云，八達(dá)嶺山間仍然留有冬天的凜冽寒意。青龍橋車站站臺上，楊存信筆直地站著。他穿著深藍(lán)色的制服，左手貼著褲縫，右手抬到眉間，敬了個端正的禮。
他眼前是一列空調(diào)快速列車，編號K1596/5，往返于烏海西和昌平北，有15節(jié)車廂加兩個車頭，車頭是傳統(tǒng)的綠皮。這是這趟列車最后一次在青龍橋車站通過，它也是最后一趟通過這里的普速列車。
詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑們改成了“大”字。
楊存信在這座深山小站里度過了大半輩子。年輕的時候，他也想著要離開這兒，換個熱鬧點(diǎn)的地方。20歲的時候他在家待業(yè)，起初并不想接父親的班。后來他還是穿上了那身制服，沿著父親走過的路，走出了新的腳印。
他漸漸沉到了青龍橋和京張鐵路的文化里去，沉到蘇州碼子的一橫一豎里，沉到人字形的交匯里，沉到這里有著百年歷史的一切痕跡中。
青龍橋老站和它的人字形鐵路已109歲了，它不再承擔(dān)常規(guī)的客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)。所有經(jīng)停這一站的普快列車都已停運(yùn)，只余京郊專線S2線每天來回。列車�？繒r車門不開，不下客，只調(diào)換車頭的方向。游客想要來這里參觀，需要到不遠(yuǎn)處的八達(dá)嶺站下車，徒步幾公里，沿著山路走過來。
今年年初，趕在老京張線路上那幾趟列車停運(yùn)之前，有火車迷專門騰出了一周的時間，把那幾趟車挨個乘坐了一遍。這次旅行被火車迷稱為“搶救性轉(zhuǎn)運(yùn)”，在物流術(shù)語里，轉(zhuǎn)運(yùn)指的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。
王嵬也是個火車迷，他的攝影作品《我的京張鐵路》成為其他火車迷周游京張鐵路的指南。為了完成這本書，王嵬查閱了包括《京張鐵路工程紀(jì)略》在內(nèi)的41本相關(guān)文獻(xiàn)。
在王嵬看來，青龍橋車站是京張鐵路上保存原貌最好的車站，各個年代都在這里留下印記，“使人更容易接近第一歷史”。
離青龍橋車站不遠(yuǎn)處的山體中，新京張高鐵的八達(dá)嶺長城站正在建造。
“這座車站有4個‘最’，”許琪說，“最大埋深102米，是國內(nèi)埋深最大的高速鐵路地下車站；是國內(nèi)主洞數(shù)量最多最復(fù)雜的暗挖洞群車站；是國內(nèi)旅客進(jìn)出站提升高度最大的高鐵地下車站；是國內(nèi)單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，開挖跨度32.7米。”
通勤車開進(jìn)正在修建長城站的隧道，左拐右拐，仿佛開在道路寬廣的城市街道上。這座地下建筑的面積將達(dá)到3.98萬平方米，已開挖21個洞室，最終的數(shù)量將是78個。建好之后，長城站將擁有上下3層空間，以及8條輔助應(yīng)急通道。
“這里還使用了環(huán)形救援廊道設(shè)計(jì)，可以在緊急情況下，快速無死角救援。這樣的設(shè)計(jì)在國內(nèi)是首次采用�！痹S琪介紹。
修建過程中，精準(zhǔn)爆破技術(shù)被用于減少震動，作業(yè)震動速度可以降到每秒1.6毫米，以保護(hù)山嶺之上的長城和青龍橋老站。
“有些地方我們甚至是人工用風(fēng)鎬挖的�！痹S琪說。保護(hù)好長城是京張高鐵建設(shè)中的重中之重，種種限制拖慢了工程的進(jìn)度。這也成為新八達(dá)嶺隧道工程中，施工人員所面對的難點(diǎn)之一。
新八達(dá)嶺隧道很快就將從老站下方橫穿而過，詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑們，改成了“大”字。
