73歲院士研制航空發(fā)動機(jī)近50年，為他立傳，嫌拔高當(dāng)場拒絕！
尹澤勇的故事一度是神秘的存在。
73歲的他滿頭銀絲、面容清癯，
面對來訪的記者，攤開雙手，
撂下一句話：
說發(fā)動機(jī)可以，
關(guān)于自己，以后再講。
曾有人為他做傳，
他看了部分初稿，
說“拔高了，離譜了”，
當(dāng)場拒絕。
偶爾見諸報端的尹澤勇，
也只是幾個“干癟”的第一：
主持研制成功我國第一型
自行研制并設(shè)計定型的渦扇發(fā)動機(jī)、
主持研制成功我國第一型
獨(dú)立自主研發(fā)的渦軸發(fā)動機(jī)、
主持研制我國第一個
商用大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)驗證機(jī)，等等。
這位年逾古稀的專家，
在兩年前國家最新一次央企改革中，
擔(dān)任起新成立的中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)
科技委主任。
在此之前，
他已在我國航空發(fā)動機(jī)研制領(lǐng)域
扎根、耕耘了近50年。
有人說，
他這半個世紀(jì)的故事，
從某種意義上說就是
我國航空發(fā)動機(jī)自主研發(fā)的故事。
尹澤勇生活照。（中國航發(fā)供圖）
然而，
正如航空發(fā)動機(jī)特有的秉性，
這一領(lǐng)域的從業(yè)者很少走入公眾視線，
即便不得不要面對媒體，
也是選擇一如既往地
“只做不說”“多做少說”。
用尹澤勇的話就是：
很多成果尚未公開，
多說無益，
而拋開工作成果談故事，
又像無本之木，
留人浮夸口實。
就讓這項光榮而偉大、
艱辛而隱忍的事業(yè)繼續(xù)蟄伏，
更多的故事等造出來再說。
今天，
中國青年報科技前沿版用大半個版，
來講述這位航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的中國院士！
·1·
航空發(fā)動機(jī)研制有多難？
尹澤勇反復(fù)強(qiáng)調(diào)
自己只是一名普通科技工作者，
是中國航空事業(yè)中一顆“螺絲釘”。
這并非他過分自謙，
而是源自他對航空事業(yè)，
尤其是航空發(fā)動機(jī)研發(fā)工作的敬畏。
一項分析顯示，
在單位重量創(chuàng)造的價值比這一數(shù)值上，
船舶為1，
轎車為9，
計算機(jī)為300，
而航空發(fā)動機(jī)則高達(dá)1400。
后者因此被稱為飛機(jī)的“心臟”、
現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”。
我國第一型民用大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)CJ-1000模型。（中國航發(fā)供圖）
尹澤勇以一臺渦扇發(fā)動機(jī)為例說明，
直徑1米左右、長度4米左右，
里面卻要“塞”進(jìn)
加起來一二十級的
風(fēng)扇、壓氣機(jī)、渦輪，
還有燃燒室、加力燃燒室、
燃滑油和冷卻空氣通道。
這就造成航空發(fā)動機(jī)工作空間狹小，
工作環(huán)境惡劣，
設(shè)計、制造和試驗都十分困難。
更為棘手的是，
發(fā)動機(jī)工作時，
燃燒溫度高達(dá)2000攝氏度左右，
“這樣的溫度，
足以讓人類目前研制的
所有金屬材料瞬間灰飛煙滅”。
事實上，
現(xiàn)有發(fā)動機(jī)采用的
高溫合金渦輪工作葉片材料，
其最高承溫也僅為1100攝氏度，
因此必須設(shè)置“迷宮一樣”的冷卻通道。
“如果近距離觀察過航空發(fā)動機(jī)，
一定會驚嘆于我們?nèi)祟惖那蓨Z天工，
其加工精度之高，
超出許多機(jī)械產(chǎn)品幾個量級，
堪比精美珠寶加工�！币鼭捎抡f。
在他看來，
航空發(fā)動機(jī)研制攻關(guān)有“五高”特點(diǎn)，
即高溫、高壓、
高轉(zhuǎn)速、高載荷、
高可靠，
涉及氣動熱力、
結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、
燃燒傳熱、
材料工藝、
自動控制等
眾多基礎(chǔ)學(xué)科和工程技術(shù)領(lǐng)域，
科學(xué)技術(shù)綜合要求極高。
除了這些技術(shù)都得突破，
還有一樣。
那就是——時間。
尹澤勇至今記得，
上個世紀(jì)70年代，
他剛參加工作不久，
一位帶他的老工程師說，
“小伙子好好干，
等我50歲時，
咱們的發(fā)動機(jī)就搞出來了！”
結(jié)果，
等這位老同志退休了，
那型發(fā)動機(jī)也沒搞出來。
有一種說法，
全新研制一型跨代航空發(fā)動機(jī)，
需要二十幾年的時間，
比全新研制同代飛機(jī)時間要長一倍。
尹澤勇說，
航空發(fā)動機(jī)不僅是設(shè)計和制造出來的，
也是試驗和試飛出來的，
由此造成研制周期極長。
這背后還有巨大的資金投入。
有統(tǒng)計顯示，
研制一臺大中型先進(jìn)發(fā)動機(jī)
經(jīng)費(fèi)通常為20億~30億美元。
發(fā)動機(jī)研制之難由此可見一斑。
說它是衡量一個國家綜合科技水平、
工業(yè)基礎(chǔ)實力和經(jīng)濟(jì)的重要標(biāo)志，
絕非虛言。
中國航發(fā)董事長曹建國就曾表示，
實現(xiàn)航空發(fā)動機(jī)振興，
是一項十分艱苦而又任重道遠(yuǎn)的事業(yè)，
絕不是輕輕松松、
敲鑼打鼓就能實現(xiàn)的，
必須要付出更為艱巨、
更為辛苦的努力。
·2·
我們要補(bǔ)的課很多
算起來，
我國航空工業(yè)從1951年起步
至今已近70年，
遺憾的是，
當(dāng)年的工業(yè)底子薄、
科學(xué)基礎(chǔ)弱，
難以走西方那樣
“科學(xué)——技術(shù)——工程”
有機(jī)融合的完整探索之路。
“照葫蘆畫瓢”
成了沒有辦法的辦法。
向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)，
做測繪仿制，
是那個時候科技人員的拿手好戲。
但只知其一不知其二，
知其然不知其所以然，
做出來的東西“貌合神離”，
畫虎不成反類犬。
后來，
沒了拐棍兒，
沒了樣機(jī)，
留給科技人員的就是老虎吃天，
無從下口。
從“零”開始，
奮力直追，
這可不是一個10年冷板凳
就能簡單“坐”出來的。
尹澤勇拉過一條時間線，
從1903年美國萊特兄弟
成功研制出有動力飛機(jī)，
到115年后的今天，
這期間
西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家
從活塞式發(fā)動機(jī)，
到噴氣式發(fā)動機(jī)，
再到渦扇發(fā)動機(jī)，
從流體力學(xué)、固體力學(xué)
到材料科學(xué)、控制理論的基礎(chǔ)，
從應(yīng)用基礎(chǔ)研究到工程技術(shù)，
研發(fā)了一代又一代發(fā)動機(jī)、
一代又一代飛機(jī)，
其背后
是無數(shù)個“看不見”的應(yīng)用基礎(chǔ)問題
的研究與解決。
“反觀中國，
要用十幾年、
二十幾年的時間
完成人家用100多年做過的事情，
我們要補(bǔ)的課很多。”尹澤勇說。
尹澤勇最初踏入這個領(lǐng)域，
正值“文革”后期，
他所在的中國航空動力機(jī)械研究所
地處湖南株洲，
沒有太多型號研制任務(wù)。
這恰恰
給了他們較充裕的時間“天馬行空”，
專心琢磨
結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、
壓氣機(jī)、
渦輪等方面的
應(yīng)用基礎(chǔ)研究問題。
或許是命運(yùn)弄人，
我國第一型自行研制
并設(shè)計定型的渦軸發(fā)動機(jī)，
就是在這樣的“機(jī)緣巧合”背景之下，
在國家從上世紀(jì)80年代開始
加大渦軸發(fā)動機(jī)發(fā)展力度之后，
基本上走過了
“科學(xué)——技術(shù)——工程”結(jié)合發(fā)展的全過程。
正是在那時候，
尹澤勇開展了
后來受業(yè)內(nèi)外認(rèn)可的“有限元”研究。
后來，又開展了
“各向異性單晶合金結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與壽命”研究
及“航空發(fā)動機(jī)多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化”仿真研究，
這也讓他比有的同行或許更多幾分學(xué)究氣。
這些研究對計算機(jī)存儲、
計算速度的要求極高，
上世紀(jì)70年代只有上海、
北京等地的計算設(shè)備才有此條件。
尹澤勇便常常穿梭于
上海、北京與株洲三地之間，
成為整個研究所“最忙的人”。
那時用老式計算機(jī)，
要對著機(jī)器“吐”出來的一串串紙帶、
一張張卡片，
檢查每一行程序和每一個數(shù)據(jù)。
為了爭取更多的上計算機(jī)機(jī)會，
他天不亮就要起床趕往計算中心，
有時要等到晚上才能離開，
已過了飯點(diǎn)甚至錯過兩頓飯，
有時又因為計算遇到阻礙，
憂心忡忡而食難下咽，
胃痛的病根就此落下了。
42歲那年，
因多次失血到醫(yī)院檢查，
才發(fā)現(xiàn)胃潰瘍已很嚴(yán)重。
后來，
怕失血貧血影響科研工作，
他選擇接受胃切除手術(shù)。
如今談起來，
他當(dāng)作教訓(xùn)自嘲，
“正因為這樣，我才能做到老來瘦”。
但在當(dāng)年，
他腦子里只有一個念頭：
與時間賽跑，不受胃出血干擾。
多年之后，
尹澤勇當(dāng)選為中國工程院院士，
他在《院士春秋》一書中寫下這樣一段話：
“宇宙浩淼，人生短暫，
盡心盡力，庶幾無憾�！�
他太珍視時間了，
“不管是對自己的生命，
還是對中國航空發(fā)動機(jī)事業(yè)，
都不允許浪費(fèi)一分一秒�！�
·3·
不能把吃飽歸于最后一個饅頭
后來，
他主持研制的渦扇發(fā)動機(jī)
以及自主研制的渦軸發(fā)動機(jī)，
被認(rèn)為“實現(xiàn)了我國在這一領(lǐng)域零的突破”。
目前，
這些發(fā)動機(jī)
已大量裝配某型飛機(jī)和某型直升機(jī)，
改變了飛機(jī)與直升機(jī)動力裝置
依賴進(jìn)口的被動局面。
由于包括這些工作在內(nèi)的
全體航發(fā)人的努力，
我國也成為繼英美俄法之后，
第五個自主研制航空發(fā)動機(jī)的國家。
每當(dāng)媒體讓尹澤勇談?wù)勥@其中自己的故事，
他還是那句話，
這一切并非他一個人的功勞，
“不能把吃飽歸于最后一個饅頭”。
他打了一個比方，
航空發(fā)動機(jī)上有成千上萬個零件，
可以說每一個零件都是
“成事不足，敗事有余”
——單靠其中任何一個零件，
發(fā)動機(jī)都轉(zhuǎn)不起來，
但其中一個稍有差池，
發(fā)動機(jī)很可能就會“完蛋”。
航空發(fā)動機(jī)研發(fā)隊伍中的每一個人
應(yīng)當(dāng)也是這樣。
他因此常常勸誡隊伍里的年輕人，
要戒驕戒躁，
保持“嚴(yán)慎細(xì)實、精益求精”的工作作風(fēng)，
要有“功成不必在我，功成必定有我”的情懷。
至于個人，
他說因人而異，
每個人都是普遍性和特殊性的結(jié)合體，
但大家都主動或“被動”地
服從于國家發(fā)展的需要。
就他而言，
中學(xué)時代，
上技校可為家庭減輕負(fù)擔(dān)，
他卻因為老師的堅持念了普通高中。
高考的優(yōu)先志愿是核物理和天文學(xué)，
卻念了西北工業(yè)大學(xué)的
飛行器結(jié)構(gòu)力學(xué)專業(yè)；
大學(xué)畢業(yè)后
又從所學(xué)飛機(jī)專業(yè)
轉(zhuǎn)到航空發(fā)動機(jī)專業(yè)從業(yè)。
后來
到美國俄克拉荷馬大學(xué)
機(jī)械與航空工程系深造，
不在國外念學(xué)位而回國，
只因他更傾向回國
結(jié)合工程實際做應(yīng)用基礎(chǔ)研究，
在北京航空航天大學(xué)
念發(fā)動機(jī)工學(xué)博士學(xué)位，
談不上常說的
“舍棄國外優(yōu)越的生活和工作機(jī)會”。
非要說有什么是他刻意為之的，
那就是讀書和學(xué)習(xí)。
讀中學(xué)時，
尹澤勇?lián)炱稹度の稊?shù)學(xué)》
《趣味物理學(xué)》就不愿丟掉，
至今回想起讓他受益匪淺的
是那時候啃下來的《形式邏輯》
和艾思奇寫的《大眾哲學(xué)》。
看似簡單的“三段論”等邏輯思維規(guī)律，
潛移默化地成為他工作方式的一部分。
至今，
他都堅持作為型號總設(shè)計師，
一定要到科研一線去。
因為辯證唯物主義認(rèn)為，
“實踐，才能出真知”。
就在剛剛過去的6月，
他到國外某試驗現(xiàn)場出差，
與同事們發(fā)現(xiàn)和處理了幾個技術(shù)障礙問題。
“不到一線，
就很難對我們存在的問題有切膚之痛，
很難深層次掌握存在問題背后的實質(zhì)。”
尹澤勇說。
相比于說什么，
尹澤勇更愿意多做，
但采訪中非讓他說些什么的時候，
他將魯迅小說《立論》里
“說謊的得好報，說必然的遭打”的片段
信手拈來。
他告訴記者，
做科技工作要努力堅持說真話、說實話，
努力避免說假話、說虛話。
航空發(fā)動機(jī)人要腳踏實地做事，
也要進(jìn)一步解放思想，
要敢于創(chuàng)新，
要防止像《法門寺》中的“賈桂”那樣
“站慣了，不想坐”。
當(dāng)然也不應(yīng)當(dāng)去做“永動機(jī)”式
違背基本科學(xué)定律的虛假“創(chuàng)新”。
工作地點(diǎn)從長沙到株洲，從株洲到北京，
從北京到上海，
又從上�；氐奖本�
如今剛卸任
國產(chǎn)大飛機(jī)C919用CJ-1000
發(fā)動機(jī)總設(shè)計師，
又負(fù)責(zé)起國家航空發(fā)動機(jī)
和燃?xì)廨啓C(jī)重大專項中
航空發(fā)動機(jī)工程的技術(shù)工作。
——半個世紀(jì)過去，
尹澤勇的工作崗位換了一個又一個，
但他振興我國航空發(fā)動機(jī)事業(yè)的初心
始終如一。
7月1日，
中國航發(fā)召開慶祝建黨97周年大會，
大會上，
人們見到他熟悉的身影，
有人驚詫道：“尹院士怎么趕來了？”
就在此前半個月，
尹澤勇一直在外奔波。
先是在國外，
曾在兩天內(nèi)驅(qū)車往返1000多公里
訪問多個研究單位，
回國前后三四天內(nèi)輾轉(zhuǎn)于國外
和上海、株洲、長沙、北京多地，
沒有人想到他會趕回來。
尹澤勇說，
這個會很重要，
理由還是那一個：
人生苦短，要抓緊做值得做的事！
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