發(fā)現(xiàn)最美鐵路·重走絲綢之路｜火車“消音”背后的秘密

　　央廣網(wǎng)蘭州8月22日消息（記者王晶）曾經(jīng)擁擠的綠皮車內(nèi)，昏沉漫長(zhǎng)的旅途，耳邊“咣當(dāng)、咣當(dāng)“響個(gè)不停。躺在臥鋪上，總覺(jué)得火車在來(lái)回晃動(dòng)。相信這是許多乘坐火車的旅客都曾有過(guò)的感受。

　　而這種坐火車的感受背后，也意味著普通火車“跑不快”。

　　可如今，車輪與鐵軌間有節(jié)奏的“咣當(dāng)”聲響卻很難再聽(tīng)得到，甚至列車平穩(wěn)的能讓硬幣直立在車廂窗臺(tái)上不倒。中國(guó)紅、琉璃金、�？账{(lán)、長(zhǎng)城灰的動(dòng)車行駛在祖國(guó)廣袤大地上，刷新著“中國(guó)速度”，高鐵時(shí)代下，根根軌道間不再有縫隙，車輛在時(shí)速300公里之下行駛平順。是何種技術(shù)使得高速列車在行駛中消弭聲響、平穩(wěn)暢行？今日（22日），記者走進(jìn)西北地區(qū)最大的焊軌基地——蘭州工務(wù)段河口南焊軌基地，帶你一探究竟。

　　釋疑：記憶中的“咣當(dāng)”聲緣何消失 誰(shuí)是“功臣”

　　“咣當(dāng)”聲到底來(lái)自何處？其實(shí)，過(guò)去鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度（12.5米或25米）的鋼軌用夾板和螺栓連接而成，由于考慮熱脹冷縮，鋼軌之間必須預(yù)留一定的縫隙。這道不起眼的軌縫，不僅讓列車在運(yùn)行時(shí)發(fā)出了“哐當(dāng)”聲，更會(huì)縮短車輪使用壽命。

　　為提高安全和舒適性，鐵路部門將25米或100米長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)軌的夾板接頭通過(guò)鋼軌焊接技術(shù)連接成一條500米的無(wú)縫長(zhǎng)軌，再通過(guò)長(zhǎng)軌專用車安裝�！斑旬�(dāng)、哐當(dāng)”聲也變成了“嗦嗦嗦”的行進(jìn)節(jié)奏。0.2毫米，僅相當(dāng)于兩三根頭發(fā)絲的直徑，這就是兩根高鐵鋼軌母材焊接后所允許的表面平直度誤差范圍。如此一來(lái)，除了道岔區(qū)和一些特殊地段外，線路上基本沒(méi)有了鋼軌連接縫隙，列車運(yùn)行中更加平順。這種沒(méi)有接頭的長(zhǎng)軌道，也就是中國(guó)高鐵平穩(wěn)、高速運(yùn)行的關(guān)鍵所在。鐵路沒(méi)有了軌縫，提高了平順性，消除了接頭病害，速度提升的同時(shí)，安全性也有所提高。

　　但在這其中還涉及到一個(gè)問(wèn)題，如果鋼軌沒(méi)了縫隙，鐵軌的熱脹冷縮問(wèn)題怎么解決？

　　原來(lái)，軌道在焊接時(shí)必須根據(jù)線路通過(guò)地區(qū)的最高鋼軌溫度和最低鋼軌溫度以及無(wú)縫線路的允許溫降、允許溫升，計(jì)算確定線路的“鎖定軌溫”，盡可能平衡由最高和最低軌溫之間的溫差產(chǎn)生的溫度應(yīng)力。另外，采用了高強(qiáng)度的彈性扣件，扣壓住鋼軌的軌底，防止其失穩(wěn)和變形。

　　揭秘：從12.5米到500米 鋼軌數(shù)十小時(shí) “修成正果”

　　一根完整的高鐵鋼軌的長(zhǎng)度達(dá)到500米，立起來(lái)比一棟80層的大廈還要高出一大截�？煽此迫绱藞�(jiān)硬的鋼軌被起吊機(jī)抓起時(shí)，定睛觀看卻好比一根柔軟的面條。記者走進(jìn)焊軌車間，追溯到高速軌焊接生產(chǎn)的源頭，也同樣驚訝于將5根100米鋼軌焊接成500米長(zhǎng)軌，要經(jīng)過(guò)12個(gè)車間廠房、十幾道工序，長(zhǎng)軌的生產(chǎn)線串起了所有車間。

　　軌端除銹、鋼軌焊接、焊縫時(shí)效、焊縫矯直、焊縫精銑……生產(chǎn)時(shí)，作業(yè)人員按下“啟動(dòng)”鍵，鋼軌就通過(guò)軌道被運(yùn)送到車間；每道工序間隔100米，正好是一根原材料鋼軌的長(zhǎng)度，這樣，可對(duì)焊縫同時(shí)進(jìn)行多道工序操作。但在所有工序中，焊接是極其重要的一環(huán)，學(xué)名“正火”，其實(shí)就是對(duì)每一個(gè)焊接點(diǎn)經(jīng)過(guò)一次加熱后快速冷卻，相當(dāng)于進(jìn)行一番“淬煉”，使鋼軌表面形成一層堅(jiān)硬的保護(hù)膜，增加軌道的耐磨性。

　　記者現(xiàn)場(chǎng)看到，正火過(guò)程中，焊接部位通紅，最高溫度達(dá)到890攝氏度。

　　長(zhǎng)鋼軌的焊接工藝復(fù)雜，鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，須控制在每米0.1～0.3毫米內(nèi)，以減少列車車輪與鋼軌接觸面磨擦而產(chǎn)生的顛簸；接頭導(dǎo)向面平直度偏差，須控制在每米-0.2～0.1毫米內(nèi)，這樣達(dá)到減少鋼軌側(cè)面輪緣與車輪接觸面的磨耗和列車左右蛇形晃動(dòng)。但盡管焊接鋼軌的設(shè)備用的是自動(dòng)化技術(shù)，有時(shí)還要靠工匠“手感”去感應(yīng)焊縫平順度，而這個(gè)手感，就來(lái)自于長(zhǎng)期工作所積累的經(jīng)驗(yàn)。

　　其次，列車的車輪在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，會(huì)對(duì)鋼軌產(chǎn)生巨大的沖擊，為確保每個(gè)焊頭百分之百放心上線路使用，要對(duì)每個(gè)焊接接頭的承載能力進(jìn)行檢測(cè)——落錘試驗(yàn)。記者在一旁觀看到，試驗(yàn)處是一個(gè)高10米左右的鐵塔，一節(jié)1米長(zhǎng)、有焊頭的鋼軌被送進(jìn)底部，1噸重的鐵錘吊至半空后松開(kāi)，重重砸向鋼軌接頭。其目的是要檢驗(yàn)焊頭能否經(jīng)受得住1噸重的鐵錘自由落體捶打。

　　可即便通過(guò)錘打這一關(guān)，焊接好的鋼軌接頭還須接受長(zhǎng)軌“B超醫(yī)生”的檢查，工作人員運(yùn)用超聲波探傷儀，對(duì)接頭的全身進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)，通過(guò)超聲波波形的變化進(jìn)行判別，驗(yàn)證接頭是不是有“病”，“病情”輕重如何。

　　有“病”就開(kāi)刀，把不達(dá)標(biāo)的接頭切掉，“無(wú)病”者給予健康證明，準(zhǔn)許出廠。

　　有意思的是，鋼軌也有“身份證”。工作人員告訴記者，長(zhǎng)軌焊接時(shí)每一個(gè)焊接加工數(shù)據(jù)均有歷史記錄，憑此編碼，可追溯到該焊頭是誰(shuí)焊接的、焊接參數(shù)是多少以及探傷情況如何。

　　最后，“大長(zhǎng)腿”鋼軌如何出門？如果以平常步伐行走，從500米鋼軌的這一端到另一端，要走近7分鐘。長(zhǎng)軌運(yùn)輸現(xiàn)場(chǎng)36臺(tái)龍門吊齊齊出動(dòng)，在智能化集中控制系統(tǒng)操作下，整齊劃一地伸出鐵手，抓住鋼軌，起吊。

　　現(xiàn)在明白火車咣當(dāng)聲減少的秘密了吧？